von sammy1600 » Fr, 31 Aug 2012, 16:23
Speziell für Suzuki:
Eine der spürbarsten Modifikationen die wir an einem Geländewagen vornehmen können ist der Einbau einer Differentialsperre oder im englischen ein "Traction Adding Device" (TAD). Der englische Ausdruck ist hier etwas genauer wie ihr nachher unschwer selbst feststellen könnt.
Es gibt verschiedene Arten von TAD's mit denen wir es zu tun haben.
Reibsperren (Trac-Lock, etc.)
automatische Sperren
zum Einbau in den Diferentialkorb (Lock-Right, EZ-Locker, Spartan Locker etc.)
als Ersatz für den Differentialkorb (Detroit Locker, etc.)
manuelle Sperren (ARB, HEY, KAM oder Vacuum Locker, Electric Locker etc.)
Die hier aufgeführten Arten von TAD's haben jeweils spezifische Eigenheiten die wir uns jetzt einmal näher ansehen wollen.
Reibsperren
Zu den wohl bekanntesten Vertretern dieser "Gattung" gehört die Trac-Loc die bei vielen Dana 35 Hinterachsen standardmäßig eingebaut wurde. Die Reibsperren werden als "Limited Slip" bezeichnet was wohl auch der Funktionsweise am nächsten kommt. Durch "Kupplungslamellen" im Innern des Differentialkorbs wird eine gleichmässigere Verteilung der Antriebskraft erreicht. Verliert ein Rad an Traktion wird weiterhin ein Teil der Antriebskraft auf das andere Rad gelenkt. Damit ist weiterhin Vortrieb vorhanden, jedoch nur solange ein gewisses Mass an Traktion an beiden Rädern vorhanden ist. Hängt z. B. ein Rad in der Luft so kann die Reibsperre die Antriebskräfte nicht auf das andere Rad umleiten und man bleibt hängen.
Ausser der Trac-Loc gibt es noch Reibsperren von Tractech (Truetrac) und Auburn Gear.
Vorteile: Die Reibsperren machen sich im Fahrbetrieb auf trockener Strasse nicht bemerkbar und sind daher hervorragend für den Einsatz in Vorderachsen geeignet.
Nachteile: Der Einbau sollte von einer Fachwerkstatt gemacht werden da das Differential komplett ersetzt wird. Daher bei Bestellung unbedingt auch das verwendete Übersetzungsverhältnis der Achse angeben. Die Reibsperren sind KEINE 100%igen Sperren. Bei einigen Sperren kann der Reibbelag bei häufiger Nutzung auch stark verschleissen und zum totalen Ausfall des System führen.
Automatische Sperren
Zu den bekanntesten Vertretern der automatischen Sperren gehört wohl die Lock-Right von Powertrax. An ihr will ich versuchen die Funktion einer automatischen Sperre zu erklären.
Die Sperre besteht im Prinzip aus 3 Teilen: Driver, Spacer und Coupler. Driver und Coupler sind hierbei die für die Kraftübertragung zuständigen Komponenten. Der Bolzen des Differentials (Cross Shaft) überträgt die Drehung des Differentialkorbs auf die Driver. Der Cross Shaft drückt die beiden Driver auseinander und verriegelt die Coupler. Beide Räder werden angetrieben und die Achse ist gesperrt. Jetzt fahren wir eine Kurve. Das kurvenäussere Rad muss eine längere Strecke zurücklegen als das kurveninnere. Da jedoch das kurveninnere Rad durch den Antrieb des Cross Shafts nicht langsamer werden kann muss sich also das kurvenäussere Rad schneller drehen. Der Coupler dreht den Driver schneller als der Cross Shaft sich bewegt und der Druck des Cross Shafts auf den Driver lässt nach. Nun wird der Driver durch den Spacer aus der Verzahnung mit dem Coupler gehoben, das Rad kann sich frei drehen und die Kurve kann gefahren werden. Fahren wir wieder geradeaus wird die Geschwindigkeit der beiden Coupler angeglichen und der Cross Shaft verriegelt die beiden Driver erneut.
Die Entriegelung macht sich bei einem automatischen Locker immer mit einem mehr oder weniger lauten Geräusch bemerkbar das an den Bruch eines Metallteils erinnert. Bei den kräftigen Sperren wie dem Detroit Locker kann ein Passant durchaus mal der Meinung sein "da wäre aber jetzt ganz schön was kaputt gegangen". Ein ständiges "Klicken" bei der Kurvenfahrt ist ebenso mehr oder weniger hörbar. Dies entsteht durch den Coupler der an den Zähnen des Drivers "vorbeirutscht".
Aus diesem Grund (scheinbar wurden da ein paar Klagen eingereicht wegen Herzattacken verursacht durch das Entriegelungsgeräusch) wurde die No-Slip entwickelt. Sie funktioniert wesentlich leiser und transparenter. Der Entriegelungsvorgang ist nur noch relativ schwach hörbar, das Klicken ist fast ganz verschwunden da die Entriegelung durch ein paar neue Bauteile aktiv unterstützt wird und die Trennung von Coupler und Driver vollständiger ist.
Die Lock-Right von Powertrax und die jeweils identischen Ausgabe von Spartan zählen zu den sogenannten "Lunch Box Lockern", da sie in die Lunch Box passen und während einer Lunch Pause auch installiert werden können. Sie ersetzen im Differentialkorb die vorhandenen Zahnräder.
Vorteile: Es handelt sich um wirkliche 100%ige Sperren die im Original Differential eingesetzt werden. Einfach und schnell zu installieren auch für relativ ungeübte. Gute Installationsanleitungen werden mitgeliefert.
Nachteile: Die Sperre ist nicht abschaltbar und erfordert eine extreme Eingewöhnung und Umstellung des Fahrstils. Vor allem bei schlechter Witterung.
Manuelle Sperren
Weltweit der führende Hersteller von manuellen Sperren ist ARB. In Deutschland weit verbreitet sind die Unterdrucksperren von K&S und Hey. Daher werden wir auf diese genauer eingehen. Im Prinzip sind es normale offene Differentiale. So wirken diese Sperren auch wenn sie nicht aktiviert sind. Wird jetzt jedoch die Sperrfunktion ausgelöst werden Stifte durch den Differentialkorb geschoben. Diese Stifte schieben sich durch Löcher in einem der Planetenräder und verriegeln dieses mit dem Differentialkorb. Das Differential ist gesperrt und wirkt wie eine fest verschweisste durchgehende Achse. Da es jedoch wenige Stifte sind kann es vorkommen dass zuerst eine kleine Kurve gefahren weren muss damit die Stifte einrasten. Geschieht die Verriegelung unter Vollast kann es zu Schäden an den Sperrstiften kommen. Hier ist die ARB im Vorteil die über wesentlich mehr "Verriegelungspunkte" verfügt.
Die Sperrwirkung ist optimal. Einmal verriegelt gibt es kein Rutschen oder Wackeln. Das ist aber auch der Nachteil dieser Sperren. Ist eine unterschiedliche Kraftverteilung gefordert wie z.B. bei einer Kurve muss die Sperre manuell entriegelt werden. Dies sollte während der Fahrt möglich sein. Das heisst vorausdenken und manchmal Kompromisse schliessen. Aber den Versatnd sollte man bei fahren eh öfter nutzen.
Alle manuellen Sperren erfordern umfangreiche Umbauten und Installationsarbeiten. Das Differential wird durch das Sperrdifferential komplett ersetzt. Ausserdem sind noch Umbauten für den Betätigungsmechanismus nötig. ARB und Unterdruck Locker erfordern Luftleitungen, ARB einen Kompressor, Unterdruck Sperren ein Vakuum Reservoir.
Vorteile: 100%ige Sperren die das Differential ersetzen. Sehr robust und auch für härteste Einsätze geeignet. Im abgeschaltetem Zustand keine Sperrwirkung als offenes Differential. Somit keine Umgewöhnung beim fahren auf der Straße.
Nachteile: Die Sperre muss jeweils per Hand ein- und ausgeschaltet werden, anfälliger Betätigungsmechanismus. Muss durch eine Fachwerkstatt eingebaut werden.
Fassen wir also mal zusammen. Die Limited Slips sind hervorragend für den Alltagsbetrieb geeignet, da sie im Strasseneinsatz nicht spürbar sind und das Fahrverhalten sich nicht verändert. Leider ist die Sperrwirkung begrenzt und bei vollkommenem Traktionsverlust eines Rades nicht ausreichend um das andere noch anzutreiben. Ausserdem für Suzuki schwer bis garnicht zu bekommen.
Die Lunch Box Locker bieten das beste Preis-/Leistungsverhältnis. Leicht zu installieren und "idiotensicher" in der Handhabung bieten sie eine 100%ige Sperrwirkung. Die Hersteller begrenzen den Einsatz dieser Sperren auf max. 33" Reifendurchmesser.
Die manuellen Sperren von ARB, und Co. bieten vollkommene Transparenz für den Straßenbetrieb und eine 100%ige Sperrwirkung im Gelände. Das Handling ist komplizierter und die Betätigungselemente bilden den Schwachpunkt bei diesen Sperren. Ein defekter Schalter für ein paar Mark kann den Einsatz der Sperre unmöglich machen.
Aber besser einen defekten Schalter als eine gebrochene Steckachse, oder auf der Seite liegen weil die Tracktion garnicht abreisst.
