Suche Info´s zu Diff-Sperren

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Suche Info´s zu Diff-Sperren

Beitragvon Dilldappen » Mi, 25 Jan 2006, 23:42

Nabend,
ich suche alles was es zum Thema Diff-Sperren am Zuki gibt, Bilder, Beschreibung oder Einbauanleitungen.
Bin für jede Info dankbar.

Grüße, der Dill.
Dilldappen
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Beitragvon zukipower » Do, 26 Jan 2006, 0:09

Also es gibt verscheidene Arten wie die Sperre Schalten soll.

Pneumatisch,
Automatisch,
Unterdruck,
Seilzug,
Fulltimelocker (ist immer 100% gesperrt)
Elektrische solls auch geben.

Marken gibt es viele..wie z.b.

ARB, Schwarz, Hey, Detroid Locker, Spool usw.

Der Einbau hängt damit zusammen wie deine Sperre sperrt..Dann muss du noch Über oder Unterdruckleitungen verlegen..

Bei ARB Schwarz..also fast alles Über und Unterdrucksperre wird ein neuer Differentialkorb eingebaut, d.h. du nimmst deinen Ring & Pignon und schraubst ihn auf den Sperrkorb, drückst die Lager drauf und baust ihn wieder ein..nur muss man beim Spiel zwischen Ring & Pignon gut aufpassen das das richtig eingestellt ist. Für einen geübten Schrauber ist es ne Arbeit von 3-4 Stunden.

Habe ich noch was vergessen??
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Beitragvon sammy1600 » Do, 26 Jan 2006, 0:32

Ich kopier mal hier was rein:

Welche Sperre ist die richtige und wie funktionieren sie


Eine der spürbarsten Modifikationen die wir an unserem Cherokee vornehmen können ist der Einbau einer Differentialsperre oder im englischen ein "Traction Adding Device" (TAD). Der englische Ausdruck ist hier etwas genauer wie ihr nachher unschwer selbst feststellen könnt.

Es gibt verschiedene Arten von TAD's mit denen wir es zu tun haben.

Reibsperren (Trac-Lock, etc.)
automatische Sperren
zum Einbau in den Diferentialkorb (Lock-Right, EZ-Locker, etc.)
als Ersatz für den Differentialkorb (Detroit Locker, etc.)
manuelle Sperren (ARB, OX Locker, etc.)
Die hier aufgeführten Arten von TAD's haben jeweils spezifische Eigenheiten die wir uns jetzt einmal näher ansehen wollen.
Reibsperren
Zu den wohl bekanntesten Vertretern dieser "Gattung" gehört die Trac-Loc die bei vielen Dana 35 Hinterachsen standardmäßig eingebaut wurde. Die Reibsperren werden als "Limited Slip" bezeichnet was wohl auch der Funktionsweise am nächsten kommt. Durch "Kupplungslamellen" im Innern des Differentialkorbs wird eine gleichmässigere Verteilung der Antriebskraft erreicht. Verliert ein Rad an Traktion wird weiterhin ein Teil der Antriebskraft auf das andere Rad gelenkt. Damit ist weiterhin Vortrieb vorhanden, jedoch nur solange ein gewisses Mass an Traktion an beiden Rädern vorhanden ist. Hängt z. B. ein Rad in der Luft so kann die Reibsperre die Antriebskräfte nicht auf das andere Rad umleiten und man bleibt hängen.

Ausser der Trac-Loc gibt es noch Reibsperren von Tractech (Truetrac) und Auburn Gear.

Vorteile: Die Reibsperren machen sich im Fahrbetrieb auf trockener Strasse nicht bemerkbar und sind daher hervorragend für den Einsatz in Vorderachsen geeignet.
Nachteile: Der Einbau sollte von einer Fachwerkstatt gemacht werden da das Differential komplett ersetzt wird. Daher bei Bestellung unbedingt auch das verwendete Übersetzungsverhältnis der Achse angeben. Die Reibsperren sind KEINE 100%igen Sperren.


Automatische Sperren
Zu den bekanntesten Vertretern der automatischen Sperren gehört wohl die Lock-Right von Powertrax. An ihr will ich versuchen die Funktion einer automatischen Sperre zu erklären.

Die Sperre besteht im Prinzip aus 3 Teilen: Driver, Spacer und Coupler. Driver und Coupler sind hierbei die für die Kraftübertragung zuständigen Komponenten. Der Bolzen des Differentials (Cross Shaft) überträgt die Drehung des Differentialkorbs auf die Driver. Der Cross Shaft drückt die beiden Driver auseinander und verriegelt die Coupler. Beide Räder werden angetrieben und die Achse ist gesperrt. Jetzt fahren wir eine Kurve. Das kurvenäussere Rad muss eine längere Strecke zurücklegen als das kurveninnere. Da jedoch das kurveninnere Rad durch den Antrieb des Cross Shafts nicht langsamer werden kann muss sich also das kurvenäussere Rad schneller drehen. Der Coupler dreht den Driver schneller als der Cross Shaft sich bewegt und der Druck des Cross Shafts auf den Driver lässt nach. Nun wird der Driver durch den Spacer aus der Verzahnung mit dem Coupler gehoben, das Rad kann sich frei drehen und die Kurve kann gefahren werden. Fahren wir wieder geradeaus wird die Geschwindigkeit der beiden Coupler angeglichen und der Cross Shaft verriegelt die beiden Driver erneut.

Die Entriegelung macht sich bei einem automatischen Locker immer mit einem mehr oder weniger lauten Geräusch bemerkbar das an den Bruch eines Metallteils erinnert. Bei den kräftigen Sperren wie dem Detroit Locker kann ein Passant durchaus mal der Meinung sein "da wäre aber jetzt ganz schön was kaputt gegangen". Ein ständiges "Klicken" bei der Kurvenfahrt ist ebenso mehr oder weniger hörbar. Dies entsteht durch den Coupler der an den Zähnen des Drivers "vorbeirutscht".

Aus diesem Grund (scheinbar wurden da ein paar Klagen eingereicht wegen Herzattacken verursacht durch das Entriegelungsgeräusch) wurde die No-Slip entwickelt. Sie funktioniert wesentlich leiser und transparenter. Der Entriegelungsvorgang ist nur noch relativ schwach hörbar, das Klicken ist fast ganz verschwunden da die Entriegelung durch ein paar neue Bauteile aktiv unterstützt wird und die Trennung von Coupler und Driver vollständiger ist.

Lock-Right und No-Slip von Powertrax und die jeweils identischen Ausgaben von Tractech EZ-Locker und Gearless Locker (keine Ahnung wer von wem "abgekupfert" hat) zählen zu den sogenannten "Lunch Box Lockern", da sie in die Lunch Box passen und während einer Lunch Pause auch installiert werden können. Sie ersetzen im Differentialkorb die vorhandenen Zahnräder, die No-Slip und der Gearless Locker sind sogar in einer Version für das Trac-Loc Differential zu haben. In dieser Ausführung werden die Lamellen der Trac-Loc ebenfalls ersetzt. Falls also die Lamellen der Trac-Loc sowieso ersetzt werden müssen bietet sich der Ersatz mit einer No-Slip oder einem Gearless Locker an. Der Preis dürfte ungefähr derselbe sein.

Vorteile: Es handelt sich um wirkliche 100%ige Sperren die im Original Differential eingesetzt werden. Einfach und schnell zu installieren auch für relativ ungeübte. Gute Installationsanleitungen werden mitgeliefert.
Nachteile: Die Sperre ist nicht abschaltbar und erfordert eine Eingewöhnung und Umstellung des Fahrstils.


Im Gegensatz zu den vorgenannten Sperren ersetzen der Detroit Locker und der No-Spin den Differentialkorb und müssen von einer Fachwerkstatt eingebaut werden. Der Vorteil besteht in dem verstärkten Differentialkorb. (Obwohl ich noch nie gesehen habe dass ein Differentialkorb kaputt gegangen ist.)

Vorteile: Auch hier handelt es sich um 100%ige Sperren die aber das Differential ersetzen. Sehr robust und auch für härteste Einsätze geeignet.
Nachteile: Die Sperre ist nicht abschaltbar und erfordert eine Eingewöhnung und Umstellung des Fahrstils. Sie muss durch eine Fachwerkstatt eingebaut werden.


Manuelle Sperren
Weltweit der führende Hersteller von manuellen Sperren ist ARB. In Deutschland weit verbreitet sind die Unterdrucksperren von K&S und Offrotec. Daher werden wir auf diese genauer eingehen. Im Prinzip sind es normale offene Differentiale. So wirken diese Sperren auch wenn sie nicht aktiviert sind. Wird jetzt jedoch die Sperrfunktion ausgelöst werden Stifte durch den Differentialkorb geschoben. Diese Stifte schieben sich durch Löcher in einem der Planetenräder und verriegeln dieses mit dem Differentialkorb. Das Differential ist gesperrt und wirkt wie eine fest verschweisste durchgehende Achse. Da es jedoch wenige Stifte sind kann es vorkommen dass zuerst eine kleine Kurve gefahren weren muss damit die Stifte einrasten. Geschieht die Verriegelung unter Vollast kann es zu Schäden an den Sperrstiften kommen. Hier ist die ARB im Vorteil die über wesentlich mehr "Verriegelungspunkte" verfügt.

Die Sperrwirkung ist optimal. Einmal verriegelt gibt es kein Rutschen oder Wackeln. Das ist aber auch der Nachteil dieser Sperren. Ist eine unterschiedliche Kraftverteilung gefordert wie z.B. bei einer Kurve muss die Sperre manuell entriegelt werden. Dies sollte während der Fahrt möglich sein. Benötigt man danach jedoch die Sperrwirkung wieder muss die Sperre im Stand verriegelt werden. Das heisst vorausdenken und manchmal Kompromisse schliessen.

Alle manuellen Sperren erfordern umfangreiche Umbauten und Installationsarbeiten. Das Differential wird durch das Sperrdifferential komplett ersetzt. Ausserdem sind noch Umbauten für den Betätigungsmechanismus nötig. ARB und Unterdruck Locker erfordern Luftleitungen, ARB einen Kompressor, Unterdruck Sperren ein Vakuum Reservoir und der neue OX Locker ein Kabel. Teilweise werden neue Differentialdeckel notwendig.

Vorteile: 100%ige Sperren die das Differential ersetzen. Sehr robust und auch für härteste Einsätze geeignet. Im abgeschaltetem Zustand keine Sperrwirkung als offenes Differential.
Nachteile: Die Sperre muss jeweils per Hand ein- und ausgeschaltet werden, anfälliger Betätigungsmechanismus. Muss durch eine Fachwerkstatt eingebaut werden.


Fassen wir also mal zusammen. Die Limited Slips sind hervorragend für den Alltagsbetrieb geeignet, da sie im Strasseneinsatz nicht spürbar sind und das Fahrverhalten sich nicht verändert. Leider ist die Sperrwirkung begrenzt und bei vollkommenem Traktionsverlust eines Rades nicht ausreichend um das andere noch anzutreiben.

Die Lunch Box Locker bieten das beste Preis-/Leistungsverhältnis. Leicht zu installieren und "idiotensicher" in der Handhabung bieten sie eine 100%ige Sperrwirkung. Die Hersteller Powertrax und Tractech bieten je 2 identische Produkte an. Lock-Right oder EZ-Locker als Basismodell und No-Slip oder Gearless Locker als verbessertes Modell (leiser). Die Hersteller begrenzen den Einsatz dieser Sperren auf max. 33" Reifendurchmesser.

No-Spin und Detroit Locker von Tractech sind die Heavy Duty Ausführungen der automatischen Locker und sind für den Einsatz in der Vorderachse nicht empfohlen, sind aber für alle Reifengrössen zugelassen. Sie ersetzen das Differential.

Die manuellen Sperren von ARB, Ox Trax und anderen bieten vollkommene Transparenz für den Strassenbetrieb und eine 100%ige Sperrwirkung im Gelände. Das Handling ist komplizierter und die Betätigungselemente bilden den Schwachpunkt bei diesen Sperren. Ein defekter Schalter für ein paar Mark kann den Einsatz der Sperre unmöglich machen.


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Beitragvon peci » Do, 26 Jan 2006, 11:27

bericht vom haasa. hey sperre = verstärket 410er parksperre.
hinten:
http://www.uahhh.org/technik/haasa/hey-sperre/main.htm
http://www.uahhh.org/technik/haasa/hey-sperre2/main.htm

vorn:
http://www.uahhh.org/technik/haasa/hey-sperre3/main.htm


das günstigste sind die automatischen und die lsd sperren. da brauchst am diff gehäuse nix ändern. haben aber nachteile, vorallem dass du nicht genau steuern kannst wann die sperre aktiviert ist und wann nicht. im gelände ist das ok, aber auf der strasse kann das negative folgen haben.

(fast) alle sperren für hinten können auch vorn verbaut werden. bei samurais muss auf ein diff vom 413er umgerüstet werden (hat 4 ausgleichsräder statt 2). eine servolenkung ist dann sehr ratsam.
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Beitragvon offroad4fun » Do, 26 Jan 2006, 11:39

... ich glaub dem ist nix mehr hinzuzufügen :thumbsup:

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Beitragvon zukipower » Do, 26 Jan 2006, 11:45

Das nenne ich mal ne komplette Beschreibung :idea:
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Beitragvon bikeralain » Do, 26 Jan 2006, 14:31

Der Beitrag von Sammy wär doch was für's Lexikon! ::meinung::
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Beitragvon offroad4fun » Do, 26 Jan 2006, 14:39

ja prinzipiell sofort!
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Beitragvon sammy1600 » Do, 26 Jan 2006, 19:21

Ja leider ist der nicht von mir...........
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