Hey Leute!
ich hab gar keine Benachrichtigung bekommen dass es Beiträge zu meinem Thema gibt. Komisch...
Danke Euch für's gemeinsame Brainstorming!!
4x4orca hat geschrieben:b. im extremen Gelände (also wo es auf die kleinstmögliche Geschwindigkeit ankommt) ist der Wagen in er normalen Untersetzung zu schnell, sodass man oft kuppeln müsste, um die Strecke fahren zu können, was sehr aufs Material geht. Wie dass dann bei einem elektromotor aussieht, kann man schwer sagen. wie oben schon geschrieben ist es für den Motor wohl besser, sich nicht immer nur nahe des Stillstandes seine Arbeit erledigen zu müssen, sondern auch mal etwas länger in einer energiesparenden Drehbewegung bleiben zu dürfen.
Im Grunde ist es dem E-Motor "relativ egal" in welchem Drehzahlbereich er arbeitet. Natürlich ist aber der Wirkungsgrad ein anderer. Die Kupplung wird bei der ganzen Sache ansich nicht
mehr belastet, da immer eingekuppelt ist. Aber vor dem Hintergrund des Wirkungsgrades wäre es eine Überlegung wert die Übersetzung zu ändern. Wobei ich keinerlei Gefühl habe ob
sich das wirklich signifikant auswirkt am Ende. Das müsste man wirklich in der Praxis testen. Dann ist aber alles fertig und wieder schön zusammengebaut. Jetzt nehm ich das VTG ja ohnehin "in die Hand"...
berndhac hat geschrieben:Meiner Meinung nach solltest Du überlegen, ob Du im VTG überhaupt noch zwischen high und low umschalten willst (ode rnur noch zwischen 2WD und 4WD) und welche Teile des Antriebsstrangs Du mit welchem Drehmoment belasten willst. Wahrscheinlich würde es Sinn machen eine möglichst große Diff-Untersetzung zu verbauen (Vitara Diffs) und damit den gesammten Antriebsstrang zu entlasten.
Die Sache mit den Differenzialen klingt nach einem guten Plan. Aber diese Baustelle kann ich unmöglich auch noch aufmachen. H und L muss bleiben.
Der E-Motor der zum Einsatz kommt hat mit größter Wahrscheinlichkeit 20KW und zwischen 160 und 180NM. Das ist jetzt auch nicht die Welt, steht aber eben sofort zur Vefügung.
Ich denke die Verträglichkeit ist hier noch gegeben. Würde man deutlich mehr Drehmoment zu Einsatz bringen müsste man sich wohl noch an ganz anderen Stellen Gedanken machen.
berndhac hat geschrieben:Wenn man einen Elektro-Offroader von = an entwickeln würde und mit 4 getrennten Motoren ausstatten würde hätte man ungeahnte Möglichkeiten. So eine fertige Nachrüstlösung ist da vergleichsweise dumm.
Ja, das ist leider so. 4 getrennt steuerbare Nabenmotoren wären der Wahnsinn. Aber auch preislich dann auch fernab aller Vorstellungskraft und der steuerungstechnische Aufwand wäre wohl auch enorm, was dann auch wieder die Anfälligkeit erhöht. Passt nicht zur Suzi
4x4orca hat geschrieben:Dazu müsst ein Elektromoter auch eine entsprechende Bremswirkung aufbauen können. Das tut er aber wohl noch weniger wie ein 2-Takter.
Die Rekuperation ist tatsächlich nicht zu unterschätzen. Ich würde hier ein Potti ins Armaturenbrett setzen um diese einstellen zu können. Bei manchen E-PKW's ab Werk läßt sich diese auch verändern. Die Bremswirkung ist hier schon nicht zu verachten. Aber wie Bernd schon sagt rekupiert der Motor in einer größeren Gesamtübersetzung natürlich besser.
Grundsätzlich wird es ja ein Umbau zum Daily Driver. Er wird also 90% auf Straße verbringen und die restlichen 10% im Wald. Okay, vielleicht 15...
Zum jetzigen Zeitpunkt plane ich keine harten Einsätze im Offroadpark. Ich möchte nur vermeiden etwas zu übersehen. Denn jetzt nehm ich ohnehin alles in die Hand. Und da isses klasse sich mich euch darüber zu unterhalten und von eurer Erfahrung zu lernen.
Gruß Ralf
